Een van de belangrijkste opdrachten voor de komende jaren voor de Duitse Bahn is het verminderen van de CO2-uitstoot. De spoorweg divisie Siemens Mobility ziet daarom grote kansen door treinen en locomotieven op diesel te vervangen door voertuigen op waterstof. Afgelopen week werden de journalisten uitgenodigd om de eerste waterstoftrein van Siemens te bewonderen. Maar dat ging niet helemaal vlekkeloos, de demo-trein kwam niet in beweging.  Siemens-manager Neumann probeert vooral kalm te blijven. “Daarom testen we zo dit soort ontwikkelingen vooraf uitvoerig. Als de trein operationeel op het spoor rijdt moet de maximale zekerheid worden geboden.”

Bij de Duitse treindivisie van Siemens neemt de druk toe nu concurrent Alstom al enige tijd met een waterstoftreinen op de markt is. De meeste media-aandacht gaat naar concurrent Alstom, al moet gezegd worden dat ook dit bedrijf kampt met technische storingen. Vorig jaar zouden al 27 treinen in het gebied Rhien-Main gaan rijden, maar dat is nog steeds niet gelukt. Door technische problemen staat het project inmiddels stil.

Deutsche Bahn is niet blij met de technische problemen. Het bedrijf staat onder grote druk om de milieudoelstellingen te halen. Bijna 1/3 van de 33.000 km spoor is niet geëlektrificeerd. Binnen het regionale personenvervoer rijdt 75% van de treinen nog op diesel, dit moet de komende jaren snel veranderen

Siemens-manager Neumann begrijpt dat de weg naar waterstof moeizaam is, maar blijft positief, meldt hij op de regionale omroep WDR. "Batterijtreinen en waterstoftreinen zijn in principe identiek. Het grote verschil is de actieradius: met een trein op batterijen kun je tussen de 50 en 100 kilometer rijden, afhankelijk van de grootte en het aantal passagiers. Maar met waterstof is dat 800 kilometer. Batterijtreinen zijn bijzonder geschikt voor korte, vlakke trajecten. Waterstoftreinen kunnen lange afstanden afleggen, bijvoorbeeld over hellingen in de bergen.”

Een tweede uitdaging bij treinen op waterstof is de tank-infrastructuur en de verkrijgbaarheid van groene waterstof.  Momenteel is 90% van de waterstof in Duitsland nog zogenaamde grijze waterstof. Grote productielocaties voor groene waterstof zitten nog in de ontwikkelfase en ook de import van groene waterstof moet nog verder worden ontwikkeld. Het zijn tijdelijke problemen, maar wel flinke problemen als er snel minder CO2 moet worden uitgestoten.

Of waterstof als aandrijfsysteem voor treinen een succes zal worden, is volgens Siemens vooral een kwestie van politieke wil. In Duitsland hebben vervoersbedrijven zoals Deutsche Bahn of andere regionale partijen, slechts beperkte invloed op het type trein dat wordt gebruikt. Elke lokale vervoerder is sterk afhankelijk van de regionale politiek. Uiteindelijk wordt daar bepaald wat de techniek van de toekomst wordt.

Op korte termijn speelt de prijs een belangrijke rol. “Waterstoftreinen zijn momenteel het duurste alternatief”, zegt Neumann van de fabrikant Siemens Mobility. “Zowel qua aanschaf als qua gebruik. Maar dat verandert als je ze vergelijkt met de diesellocomotieven die ze op termijn zouden moeten vervangen. Door de CO2-beprijzing is nu al duidelijk dat diesel op termijn de duurste aandrijving van allemaal wordt.” Siemens blijft dus optimistisch, ondanks dat de nieuwe waterstoftrein vandaag even niet kan rijden.

Lees ook: beomhan-fuel-cell-opent-grootste-h2-tankstation-voor-zware-voertuigen