USA: project met vrachtauto’s op H2 in Los Angeles succesvol afgerond
Het gezamenlijke project met tien vrachtauto’s op waterstof in de haven van San Pedro in Californië is succesvol afgerond. Binnen het project Zero and Near Zero Emissions Freight Facility (ZANZEFF) werkte vrachtautofabrikant Kenworth samen met brandstofcelfabrikant Toyota. Beide bedrijven hebben tientallen jaren ervaring met respectievelijk het bouwen van vrachtwagens van hoge kwaliteit en met het ontwikkelen van brandstofceltechnologie. De testperiode van enkele jaren heeft aangetoond dat zware vrachtauto’s op waterstof moeiteloos de normale dagelijkse werkzaamheden kunnen uitvoeren. En dan ook nog eens geheel emissievrij, schrijft Paul Bombeld, hoofredacteur van Waterstof Magazine
De praktijktest werd uitgevoerd vanuit het havengebied van San Pedro, aan de zuidkant van Los Angeles. Dit is de grootste zeevrachthaven in Noord-Amerika. Daar werden 10 brandstofcel-elektrische T680-vrachtwagens, gezamenlijk ontworpen door Toyota en Kenworth, ingezet als onderdeel van het ZANZEFF-project. Dagelijks werden de voertuigen ingezet voor het verplaatsen van zeevracht naar het achterland. Om vlot te kunnen tanken heeft projectpartner Shell op de belangrijkste vrachtroutes drie waterstoftankstations gebouwd waar zware voertuigen kunnen tanken.
"Waterstof is een manier om nul-emissies te bereiken met zeer weinig compromissen", zegt Andy McGarvey, senior manager van Toyota Logistics
Services, en een van de echte klanten die de grote waterstoftrucks gebruikten. "Dit project heeft echt laten zien dat waterstof een deel van de oplossing gaat zijn."
Een van de grootste uitdagingen waren de eisen die beroepschauffeurs aan hun voertuigen stellen. Van voertuigen op diesel weet iedere chauffeur wat hij kan verwachten, zware trucks op waterstof moeten aan dezelfde eisen voldoen. Vrachtwagens uit werkklasse 8 moeten krachtig zijn, in staat zijn om volledig beladen aanhangwagens te trekken en dan ook nog een actieradius hebben van 500 tot 1000 kilometer. Het voertuig mag niet te lang stil staan om te tanken, anders is het niet winstgevend. Kijkend naar de toekomst, ziet McGarvey dat er eigenlijk maar twee emissievrije aandrijflijnopties zijn voor vrachtwagenfabrikanten om uit te kiezen: batterij-elektrische en waterstof-brandstofcellen.
Het extra gewicht van batterijen is een groot probleem binnen de vrachtwagen- en transportindustrie, waarbij elke kilo die door een batterij wordt ingenomen, één kilo minder beschikbaar is voor vracht. Vrachtauto’s op waterstof met een brandstofcel zijn weliswaar zwaarder dan de conventionele 
dieseltrucks, maar aanzienlijk lichter dan gelijke voertuigen op batterijen. Daarnaast biedt waterstof een ervaring die veel dichter bij de dieselvoertuigen ligt. Mede daarom was de test in Californië een groot succes.
“De vrachtwagens in het LA-havenproject hebben een actieradius van bijna 500 kilometer en kunnen daarom prima worden ingezet op normale dagritten waar ongeveer 400 kilometer wordt gereden”, zegt McGarvey van Toyota. “Nieuwere versies van vrachtwagens gaan nog slimmer met energie om en zullen naar verwachting dichter bij een rijbereik van 650 kilometer komen. Met grotere brandstoftanks kan dit nog eens flink stijgen.”
Het lijdt geen twijfel dat waterstof in de toekomst een sleutelrol zal spelen in het vrachtvervoer, zegt Joe Adams, hoofdingenieur bij vrachtautofabrikant Kenworth. “Iedereen denkt tegenwoordig aan het milieu en de schadelijke uitstoot van voertuigen. Die moet naar beneden. Overheden stellen ook steeds strengere milieueisen op.” Veel van de klanten van Kenworth hebben doelstellingen voor netto nulemissie voor de komende 10-15 jaar. Het
bedrijf voorspelt dat de productie van emissievrije vrachtwagens zal toenemen van minder dan duizend vrachtwagens nu tot meer dan 70.000 in 2030 en meer dan 180.000 in 2040. Kenworth heeft tientallen jaren ervaring met het bouwen van vrachtwagens van hoge kwaliteit en Toyota heeft tientallen jaren ervaring met het ontwikkelen van brandstofceltechnologie. Onze gezamenlijke inspanningen voor dit programma leggen de lat hoog voor de bedrijfswagenindustrie en leggen de basis voor de toekomstige ontwikkeling van waterstoftrucks.”
De snelheid van tanken was binnen ZANZEFF-project van groot belang. De door Shell ontworpen waterstoftankstations voor het demonstratieproject lijken veel op een dieselstation; in feite stonden de waterstofdispensers pal naast de dieselpompen. Het vullen van de waterstofbrandstoftanks duurt gewoonlijk ongeveer 25 minuten, een hoeveelheid tijd die dicht bij de 15 tot 20 minuten ligt die vrachtwagenchauffeurs tegenwoordig bij een vrachtwagenstopplaats doorbrengen voordat ze 
weer op pad gaan. Dat is vele keren korter dan vergelijkbare vrachtauto’s op batterijen.
Een leuke bijkomstigheid bleek bij de evaluatie. Verschillende chauffeurs gaven aan na een dag op een waterstoftruck aanzienlijk minder moe te zijn in vergelijking met een dag op een schakelende dieseltruck. Een ander groot verschil is het koppel. Chauffeurs met brandstofcellen krijgen altijd het volledige koppel van de truck en dat vergemakkelijkt het in- en uitrijden en het manoeuvreren in kleine steegjes en bij laadperrons.
Nu de demonstraties achter de rug zijn, maakt Toyota zich op voor de commercialisering van de aandrijflijn, met de volgende stap om volgend jaar te beginnen met het assembleren van zware brandstofcelmodules bij Toyota Motor Manufacturing Kentucky in Georgetown.
Lees ook: hoe gaan we de toekomstige transportketen voor waterstof inrichten?